Une société de transport public urbain fait face à une multiplication des restrictions médicales à la conduite des bus éléctriques, malgré les formations dispensées sur l’installation au poste. Alors que l’entreprise prépare le passage de sa flotte au tout éléctrique, ces restrictions compliquent fortement l’organisation du travail. La direction et le medecin du travail ont sollicité un diagnostic pour en comprendre l’origine. L’intervention a combiné entretiens, analyse documentaire, observations en situation réelle de travail, mesure des vibrations avant la restitution du diagnostic et des recommandations pour co-construire des solutions. Elle a permis d’objectiver la situation et d’agir sur les causes racines pour améliorer les conditions de travail et sécuriser la transition vers le tout éléctrique.
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étapes pour l’intervention : étude préparatoire, analyse des situations réelles de travail, fiabilisation collective, co-construction des solutions
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types de mesures de vibrations réalisées : main-bras et corps entier
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conducteurs réunis en entretien collectif pour fiabiliser le diagnostic
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grève évitée. Le diagnostic a facilité la compréhension de la situation et fourni une base solide et objective sur laquelle s’appuyer pour des échanges constructifs.
La population des conducteurs de bus intra-urbains est particulièrement concernée par le risques de développement de pathologies du rachis, notamment lombaire. La conduite est à l’origine de 55 % des TMS du rachis signalés par les médecins du travail chez les chauffeurs alors qu’elle n’est que de 6 % dans le reste de la population (Source : Santé publique France). Les conducteurs sont également fortement concernés par les cervicalfies, dorsalgie et autres troubles musculosquelettiques (TMS). Ces troubles sont multifactoriels et leurs appartion est souvent progressive et différée ce qui peut rendre difficile leur prévention. Des études menées auprès des conducteurs de bus montrent qu’il s’écoule en moyenne 2 ans avant de voir les premiers symptomes apparaitre. Cela varie bien entendu en fonction des caractéristiques individuelles (âge, morphotype, antécédents) et du degré d’exposition aux facteurs professionnels (organisation et temps de travail, types de véhicules, caractéristiques de la route, facteurs psychosociaux).
L’entreprise concernée exploite un réseau de transport public urbain, avec une part croissante de lignes en bus électriques. Le médecin du travail résumait la situation : « On vient de plus en plus me voir pour que je mette des restrictions à la conduite des bus électriques. » La DRH et l’encadrement ne savait plus comment composer les roulements avec les absences et restrictions, et un mouvement de grève menaçait.
J’ai été missionnée pour comprendre ce qui se jouait et aider à améliorer la situation.
Étude de cas anonymisée : l’entreprise, le réseau et les personnes ne sont pas identifiables. Les verbatims sont authentiques.
La mission s’est déroulée en 4 phases avec un principe constant : confronter chaque hypothèse au terrain.
- Étude préparatoire : entretiens avec la DRH, le médecin du travail, la direction, les représentants du personnel et l’exploitation, étude de documents internes (PV CSE, planning, roulement, bilan social…) pour poser les hypothèses (conception des bus, maintenance, conception des temps de parcours, intensification du travail)
- Analyse des situations réelles de travail : deux conducteurs suivis sur deux lignes, deux matinées et une heure de pointe du soir, complétées par des mesures de vibrations main-bras et corps entier sur bus éléctrique et thermique
- Fiabilisation collective : entretien avec la maintenance, puis entretien collectif avec quatre conducteurs pour confronter les résultats et les consolider
- Co-construction : restitution à la direction et à la CSSCT, définition de repères pour le choix des futurs bus, redéfinition des temps de parcours avec l’exploitation et des conducteurs
Des vibrations au-dessus des seuils
À parcours égal, les bus électriques transmettaient plus de vibrations que les thermiques, au-delà des seuils recommandés. En cause : des bus thermiques rétrofités, moins chers à l’achat, dont les suspensions n’étaient pas dimensionnées pour le poids des batteries installées en toiture.
Des bus inadaptés aux parcours
Routes urbaines dégradées, dos d’âne, creux : les lignes concernées cumulaient les aspérités. Les pneus s’usaient plus vite, et la maintenance, en sous-effectif, ne parvenait pas à assurer la surveillance et l’entretien accru nécessaires.
Une organisation qui majore le risque
Pénalités renforcées sur l’avance et le retard, temps de parcours et de battement réduits : pour tenir l’horaire et pouvoir s’octroyer quelques minutes de pause, les conducteurs accéléraient. Sur des bus conçus pour rouler lentement et des routes dégradées. Cela emplifiait les impacts.
Un cercle vicieux auto-entretenu
Les temps de parcours étaient recalculés à partir des données réelles des bus, donc à partir de conduites accélérées. Chaque réajustement resserrait un peu plus les horaires, et poussait à accélérer davantage ce qui générait des tensions entre les conducteurs : « vous allez fausser les temps ».
« Ces bus sont bien si on roule pépère… pour bien faire il faudrait rouler doucement, sauf qu’on ne peut pas. »
Un conducteur, pendant les observations
- Des critères pour choisir les bus : des repères objectivés pour les prochains achats, remontés au donneur d’ordre du réseau
- Des lignes réaffectées : priorité temporaire aux bus thermiques sur les parcours les plus dégradés, le temps d’adapter le matériel
- Une maintenance renforcée : un renfort recruté pour le suivi des pneus et des suspensions
- Des temps de parcours réajustés : recalés sur la réalité du terrain, avec l’exploitation et des conducteurs autour de la table
- Un climat apaisé : des échanges rétablis entre conducteurs et management, et une direction qui comprend ce qui se passait dans les cabines
Livrable : un diagnostic étayé par les mesures de vibrations, des repères pour le choix des matériels et une méthode de réévaluation des temps de parcours partagée avec l’exploitation.
- Un rejet massif d’un matériel est un symptôme à prendre au sérieux qui cache des causes réelles plus complexes qu’on ne le croit
- L’objectivation par le diagnostic changent la nature du dialogue social : on ne débat plus d’opinions, on regarde ensemble des données et des faits
- Les choix d’achat de matériel engagent la santé des équipes pour des années : les critères d’usage et d’ergonomie se définissent avant l’appel d’offres
L’intervention en bref : société de transport public urbain • demande : restrictions médicales en hausse sur les bus électriques, tensions sociales • démarche : étude de la demande, observations en cabine et mesures de vibrations, entretien collectif, co-construction • livrables : diagnostic, critères de choix des bus, temps de parcours réajustés.
Les entreprises de transport relèvent du régime général : vibrations, manutentions et postures comptent parmi les risques visés par la subvention Prévention des risques ergonomiques, créée pour lutter contre l’usure professionnelle et l’apparition de troubles musculo-squelettiques. Le diagnostic ergonomique et certains équipements sont pris en charge à hauteur de 70 %, sous conditions (source : ameli.fr). Les employeurs publics disposent d’autres leviers. Le détail des dispositifs est sur la page Financer votre prévention, et je vous accompagne dans le montage du dossier.
Des tensions autour d’un nouveau matériel ou de l’organisation des tournées ?
30 minutes • gratuit • sans engagement
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